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李安定:保护出笨蛋 竞争出高手  

2014-09-16 14:46:56|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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李安定:保护出笨蛋 竞争出高手

 

兼收并蓄,容纳百川,才是合理的格局。

 

中国周刊 记者 寇建平 

 

 

李安定:保护出笨蛋 竞争出高手 - 中国周刊 - 中国周刊官方博客

李安定

新华社高级记者,现任新华网首席顾问、新华汽车总策划,曾任新华社国内部经济新闻采访室主任。从1980年代初起,他亲历了中国汽车业发展的决策过程和重大事件,其报道描 绘出了中国汽车工业在困境中开放和奋起的轨迹。

早在1989年,他成为公开撰文呼吁轿车进入百姓消费的第一人,并在其后十多年来就这一问题作了有独立见解的系统研究。他应邀考察过美国、德国、日本、韩国、英国、法国、 意大利的著名汽车厂家,著有《千手千眼——中国变革台前幕后》、《家庭轿车诱惑中国》、《车记》等,都是拥有广泛读者的畅销书。

和他的对话,就是在如此波澜壮阔的历史背景下展开。

 

 

《中国周刊》:作为中国汽车业发展的亲历者,您如何看待这60年?

李安定:我1979年进入新华社,1982年进入汽车栏目,至今已有30多年。当时中国的汽车产业在国际上排名最后一位——130名。哪怕是世界上最乐观的预言家,做梦也 想不到有一天中国的汽车产量会超过美国,成为世界第一。现实是,中国在长达15的时间里,汽车产业始终保持两位数的增长速度,终于在2010年前后超过美国,成为汽车第一生 产大国。这无论如何是令人欣喜的。

《中国周刊》:合资和自主之间的纠结,在中国汽车业的发展中始终是一个绕不过去的问题。

李安定:1987年夏天,中央决定建立汽车工业,但发现完全靠自己的力量无法实现,于是引入德国、法国技术力量,开办上海大众、一汽、二汽等。一开始并非舆论认定 的被外商赚走了钱,除了上海大众的桑塔纳车型,其他合资企业均亏损严重,无钱可赚。到了世纪之交时,合资企业才开始真正扭亏为盈,同时出现了奇瑞、吉利等自主品牌。

1998年至2001年,自主品牌得到了初步发展。为了保护自主品牌免受进口汽车的冲击,当时的保护性关税达到220-240%,这样的关税壁垒实际上就是“闭关锁国”。不仅不允许外 资竞争,也不许民营企业涉足汽车产业竞争,相当于想进世界杯,却把陪练封杀。这样的政策实际上不利于汽车产业的健康发展。

进入2005年以后,开始扶持自主品牌,合资和自主之间开始有了一些竞争。但是,合资品牌与自主品牌之间的竞争实际上是搬起石头砸自己的脚。如果说以前对自主品牌是棒杀, 2005对自主品牌的扶持则是捧杀,而现在正在搞的在合资企业里做自主品牌则是自杀。

《中国周刊》:10年来民营企业自主品牌应该有起来的机会,但是事实上好像未能发展起来,是什么原因?

李安定:这是一个残酷的市场竞争、优胜劣汰的过程。同时国家产业政策方面也有不利于自主品牌的地方。汽车产业管理部门口头上支持自主品牌,事实上大量批准合资 企业。

自主品牌自身的问题在于规模小,时间短。现在自主品牌到了艰难的爬坡期。市场竞争这么激烈,死一批是不可避免的。只有残酷的市场竞争中活下来的自主品牌才是真正有价值 有活力有生命力的自主品牌。在国家保护下生存的自主品牌的未来是模糊的、生死未卜的。

《中国周刊》:能谈谈您对红旗的看法吗?

李安定:红旗是政治问题,不是市场化问题,我们不谈。

《中国周刊》:新能源是否是一个新的发展机遇?像奇瑞、江淮发展新能源汽车,您看好发展前景吗?

李安定:不看好。新能源完全是政府行为,纯电动车是死路一条,现在大家一致看好的特斯拉,一千多公斤的电池,快充一小时只能充40%,充满需要10个小时,而且电 池昂贵。所以电动车不可能代替传统汽车。

直至今日,全球每年生产的8000万辆汽车都是内燃机汽车,内燃机动力总成的科技创新一直是汽车业节能减排的主攻方向。

在全球,汽车节能减排的一个大趋势是柴油发动机的采用。由于一系列先进技术的采用,柴油发动机的油耗只有汽油机的1/3到1/2,排放中的碳颗粒和有害物质比上世纪80年代降 低了90%以上,令人刮目相看。

在可预见的将来,传统汽车依然是世界汽车业的绝对主流,因而传统动力优化的意义格外重大。

《中国周刊》:1989年1月,您在《瞭望》周刊发表《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》,成了“呼吁轿车进入家庭第一人”。文中也提出了公车制度的弊端和改革 的设计。有趣的是,您当时的建议与今天的改革方案要点几乎相同。您如何看待此次公车改革?

李安定:这些年公车改革一直步履维艰。

在中国虽然有着省部级以下不得配专车的规定,但是直到县乡一级,配有专职司机的专车比比皆是。而且其中不乏豪车、一人多辆车。汽车与腐败的关联度越来越高。

十八大之后,中央廉政反腐的力度越来越大,此次公车改革的措施几乎是一步到位,实现了历史性的突破,令人惊喜。足见新一届党的决策层坚定的反腐决心和高效到位的行政执 行力。

此次改革的最大亮点是省部级以下官员“取消一般公务用车,普通公务出行社会化”,没有拖泥带水,没有留下日后反弹的空间,彻底颠覆了实行65年的官员配车制度。每年买车 、用车、修车、司机等费用,国家节省资金起码数以百亿计!

轿车回归交通工具的民生本来面目,对党风建设、对反腐败、对汽车市场和自主品牌健康发展,都是最大利好!

《中国周刊》:前一阵子,放开中外合资汽车企业的股比引起了很多讨论,其中最多的意见的是股比不能放开,否则对中国汽车打击太大。您是如何看待这个问题的?

李安定:说到中国汽车业,有太多比守住股比更急迫的事情要做:在国家层面,应该推出技术引领型的汽车创新升级战略;对于地方政府和国企大集团来说,不沉醉于与 跨国公司股比不变的一轮又一轮的续约,而把功夫下在旗下自主品牌做大做强才是正道。对于合资企业的中方,越来越深地参与到新产品的开发中,借船跨国公司的品牌、标准、 渠道,参与国际竞争,刻苦掌握全价值链的本领,才是当年合资企业创办者的初衷。

我认为,放开股比,应该而且必须是一个“双向道”。第一,在中国汽车的市场和技术话语权已经足够强大的今天,放开股比,甚至允许跨国公司独资建厂,同时放开一切行业限 制的绳索,中国汽车不会垮,自主品牌的“弄潮儿”反而会成长得更健康。第二,合资企业的中方投资人——大型国企,不但应该守住股比,而且更应该有志气、有实力、有计划 地提升在合资企业的决策话语权,创新性地进行与跨国公司之间的资本运作。躺在50对50股比不变的保护伞下,一轮20年、又一轮20年地与外资续约,碌碌无为地为外资品牌打工 ,我想并非大多数国企集团今天的追求。

《中国周刊》:您认为,未来的中国汽车业是一种什么格局?

李安定:亲历中国汽车30年,我得出的结论是,保护出笨蛋,竞争出高手。保护,突破;再保护,再突破,这就是中国汽车纠结向前的历史。未来的中国汽车业,必然有 中资或外资的独资企业,有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。更要开放国内外创新型产业和模式的进入与嫁接。对于中国这样一个汽车大国,汽车业作为一个全球化、竞 争性产业,兼收并蓄,海纳百川,才是合理的格局。

 

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